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Hace 10 años, el vuelo 3142 de Líneas Aéreas Privadas Argentinas intentó despegar con destino a Córdoba, pero un desperfecto le impidió levantar vuelo. La aeronave se fue de pista, arrasó el terraplén del Aeroparque Jorge Newbery, cruzó la Avenida Costanera, arrastró vehículos y terminó en un campo de golf lindante. Murieron 65 personas.
Ayer lunes se cumplió una década del accidente de LAPA, la catástrofe aérea más devastadora ocurrida en el país, en la que murieron 65 personas y develó la falta de cumplimiento en los controles previstos por el sistema aeronáutico. A las 20:54 del 31 de agosto de 1999, el vuelo 3142 de Líneas Aéreas Privadas Argentinas (LAPA) intentó despegar con destino a la ciudad de Córdoba, pero un desperfecto le impidió levantar vuelo. La aeronave se fue de pista, arrasó el terraplén del Aeroparque Jorge Newbery de la Ciudad de Buenos Aires, siguió avanzando mientras se incendiaba, cruzó la Avenida Costanera, arrastró los vehículos que circulaban por allí y terminó en un campo de golf lindante.
Ese siniestro ocurrió apenas dos años después de que un DC 9 de Austral se pulverizara en terrenos de la ciudad uruguaya de Fray Bentos, en lo que fue la peor tragedia de la aviación nacional - aunque fuera del país - y murieron sus 74 ocupantes. La crónica del accidente de LAPA puede comenzar a narrarse desde la tarde del 31 de agosto de 1999, cuando el comandante Gustavo Weigel, de 45 años, arribó al aeroparque una hora antes del vuelo 3142 que debía trasladar 95 pasajeros y 5 tripulantes al Aeropuerto Ingeniero Taravella de Córdoba. Junto a su copiloto Luis Etcheverry, de 31 años, hicieron un repaso de las condiciones meteorológicas, decidieron los aeropuertos alternativos y la cantidad de combustible necesario.
Según reveló luego la caja negra, el comandante, el copiloto y la comisario Verónica Tanto, comenzaron a conversar sobre infidelidades y amores fugaces mientras las dos auxiliares de a bordo acomodaban a los pasajeros. La comisario se retiró y ambos pilotos comenzaron la lectura de la lista de control de procedimientos mientras seguían conversando de otros temas.
Omisión
El imprescindible y obligatorio chequeo de rutina de los sistemas del avión, intercalado con charlas personales, los hizo omitir cinco controles: entre ellos un sistema integral de alarmas, las puertas de la cabina y los flaps (superficies móviles ubicadas en las alas, que dan hipersustentabilidad al despegue). A las 20:53 comenzaron a ejecutar las maniobras de despegue en la cabecera norte de la pista 13 cuando una alarma se encendió en la cabina: los flaps no se habían activado y ese beep seco y repetido se los alertaba. El comandante y el copiloto se preguntaron por el ruido pero no le dieron crédito - ya que había sonado erróneamente en muchas otras oportunidades -, mientras el avión comenzó una vertiginosa carrera de 35 segundos sonorizada por el loop de alarma. Una de las últimas frases que se escucharon en la cabina fue "¿Y ahora qué mierda pasa?"
Con los flaps retraídos, la aeronave superó la "velocidad de decisión" - antes de la cual la es posible abortar el despegue de forma segura - e intentó el salto imposible: apenas pudo levantar unos metros, volvió a caer, siguió su marcha, chocó con obstáculos, salió del aeroparque, aplastó a un vehículo que circulaba por la avenida Costanera y finalmente embistió contra un terraplén de la cancha de golf de Punta Carrasco.
Con sus alas partidas y derramando combustible, el Boeing 737 comenzó a incendiarse en su costado izquierdo, mientras que los pasajeros no podían abrir las puertas y empezaron a descender por una zona quebrada del fuselaje y por la puerta trasera izquierda que una auxiliar de a bordo logró abrir. Sólo pasaron segundos hasta que el avión estalló. A diferencia de otras catástrofes nacionales como el estallido del autobomba en la sede de la AMIA en 1994, el operativo de rescate de los sobrevivientes fue correcto y eficiente.
A los cinco minutos del accidente llegó la primera ambulancia del SAME, los hospitales Fernández, Rivadavia, Argerich, Pirovano y el de Quemados estuvieron preparados para atender a las víctimas, los bomberos de la Policía Federal trabajaron con 16 autobombas, también participó la Prefectura y hubo un total de 16 ambulancias dispuestas en el predio. A las 22 se juntaron en Punta Carrasco el presidente Carlos Menem, el ministro del Interior, Carlos Corach; el jefe del Gobierno porteño, Fernando de la Rúa; y el jefe de la Policía Federal, comisario Pablo Baltazar García.Recién a la medianoche, la compañía aérea emitió un comunicado donde solo informó la hora del accidente y 20 horas después del accidente el presidente y dueño de LAPA, Gustavo Andrés Deutsch, dio una conferencia de prensa en la que defendió a cada una de las partes involucradas: "El piloto era uno de los mejores de la compañía" y el avión "tiene la seguridad necesaria; (pero) los accidentes pasan", dijo el empresario.
El lugar del accidente emulaba la peor escena cinematográfica: un caos de partes dispersas de la aeronave, de hierros retorcidos, sirenas constantes, canales de televisión buscando la primicia y cientos de personas que se acercaban a pedir información de las víctimas. En ese marco, un cronista mostró la patente CJJ-482 del auto Chrysler Neón aplastado, mientras que del otro lado de la pantalla, una mujer con su hijo se enteraban de que era el coche de su esposo: Oscar Ramonino y su compañera de trabajo Andrea Grilli, quienes murieron en el acto. Fallecieron 63 de las 100 personas que iban a bordo - entre ellos, el comandante, el copiloto y la comisario -, las dos azafatas (Cristina Iglesias y María René Antolín) lograron sobrevivir y se registraron más de 40 heridos de distinta gravedad.
Más de mil personas brindan declaración en el marco del juicio oral para esclarecer la tragedia de LAPA que lleva adelante el Tribunal Oral Federal 4, presidido por el juez Leopoldo Bruglia e integrado por los jueces María Cristina San Martino y Jorge Gorini. Sobrevivientes, testigos del accidente, empleados de la empresa y funcionarios - entre otros - comenzaron a testimoniar en marzo de 2008 y se prevé que el proceso finalizaría el mes próximo. En la actualidad, están imputados por el delito de estrago culposo -tipología que tiene una pena máxima de 4 años - el ex presidente de LAPA Andrés Deutsch, el ex vice Ronaldo Boyd, otros ex directivos de la compañía aérea y los ex jefes de la Fuerza Aérea Damián Peterson y Diego Lentino, quienes además fueron procesados por incumplimiento de los deberes del funcionario público. También había sido imputado el brigadier Enrique Dutra, jefe del Comando de Regiones Aéreas en el momento del accidente que apareció muerto en junio de 2005 en su auto: si bien presentó signos de haberse suicidado con pastillas, esa hipótesis aún no convence a los querellantes.
Al poco tiempo de ocurrida la fatídica tragedia, la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC), dependiente de la Fuerza Aérea, elaboró un informe sobre las causas del hecho que, si bien fue criticado por centrarse en la responsabilidad directa de los pilotos, fue un documento nodal en la investigación del accidente por parte de la Justicia. Aunque la investigación determinó que se trató de un error de los pilotos al no realizar la correcta configuración del avión previa al despegue, del relevamiento surgieron datos que permiten inferir las deficiencias en la cultura organizativa de LAPA y la falta de controles por parte de las autoridades de la Fuerza Aérea como factores causales del accidente. Para el informe, la JIACC - que trabajó en conjunto con personal de la National Transportation Safety Board ( NTSB ) de los Estados Unidos - reveló datos registrados en la "caja negra" y, a partir de ellos, realizó una animación computarizada del intento de despegue, analizó el plan de mantenimiento del avión y reensambló los restos principales para tratar de determinar la posición de los elementos mecánicos. A raíz de esos procedimientos se pudo determinar la falta de despliegue de los flaps (los alerones ubicados en las alas) tuvo un papel fundamental en el desencadenamiento del accidente.
Por un lado, se comprobó que todos los tornillos sinfín que se examinaron estaban en su posición de retracción máxima - indicando que los flaps no se hallaban desplegados -, como del mismo modo se evidenció que la palanca de flaps en la cabina estaba en posición de retracción. Según la Junta Investigadora, la causa inmediata del accidente fue "que la tripulación de vuelo del LAPA 3142 olvidó extender los flaps para iniciar el despegue y desestimó la alarma sonora que avisaba sobre la falta de configuración para esa maniobra". El informe también cita una serie de problemas que incidieron para que ocurriera el accidente, entre ellos "falta de disciplina de los tripulantes, que no ejecutaron la lógica reacción de abortar el despegue y de comprobar la falla ante la alarma sonora que comenzó a escucharse al dar motor y continuó sonando".
También cuestionan el "exceso de conversaciones ajenas al vuelo, y por momentos de intensidad emocional importante entre los pilotos, que se mezclaron con el desarrollo de las listas de control de procedimientos".
PARA MAS INFORMACION...
blog sobre derecho aeronautico....
http://dchoaeornautico.blogspot.com/
Ayer lunes se cumplió una década del accidente de LAPA, la catástrofe aérea más devastadora ocurrida en el país, en la que murieron 65 personas y develó la falta de cumplimiento en los controles previstos por el sistema aeronáutico. A las 20:54 del 31 de agosto de 1999, el vuelo 3142 de Líneas Aéreas Privadas Argentinas (LAPA) intentó despegar con destino a la ciudad de Córdoba, pero un desperfecto le impidió levantar vuelo. La aeronave se fue de pista, arrasó el terraplén del Aeroparque Jorge Newbery de la Ciudad de Buenos Aires, siguió avanzando mientras se incendiaba, cruzó la Avenida Costanera, arrastró los vehículos que circulaban por allí y terminó en un campo de golf lindante.
Ese siniestro ocurrió apenas dos años después de que un DC 9 de Austral se pulverizara en terrenos de la ciudad uruguaya de Fray Bentos, en lo que fue la peor tragedia de la aviación nacional - aunque fuera del país - y murieron sus 74 ocupantes. La crónica del accidente de LAPA puede comenzar a narrarse desde la tarde del 31 de agosto de 1999, cuando el comandante Gustavo Weigel, de 45 años, arribó al aeroparque una hora antes del vuelo 3142 que debía trasladar 95 pasajeros y 5 tripulantes al Aeropuerto Ingeniero Taravella de Córdoba. Junto a su copiloto Luis Etcheverry, de 31 años, hicieron un repaso de las condiciones meteorológicas, decidieron los aeropuertos alternativos y la cantidad de combustible necesario.
Según reveló luego la caja negra, el comandante, el copiloto y la comisario Verónica Tanto, comenzaron a conversar sobre infidelidades y amores fugaces mientras las dos auxiliares de a bordo acomodaban a los pasajeros. La comisario se retiró y ambos pilotos comenzaron la lectura de la lista de control de procedimientos mientras seguían conversando de otros temas.
Omisión
El imprescindible y obligatorio chequeo de rutina de los sistemas del avión, intercalado con charlas personales, los hizo omitir cinco controles: entre ellos un sistema integral de alarmas, las puertas de la cabina y los flaps (superficies móviles ubicadas en las alas, que dan hipersustentabilidad al despegue). A las 20:53 comenzaron a ejecutar las maniobras de despegue en la cabecera norte de la pista 13 cuando una alarma se encendió en la cabina: los flaps no se habían activado y ese beep seco y repetido se los alertaba. El comandante y el copiloto se preguntaron por el ruido pero no le dieron crédito - ya que había sonado erróneamente en muchas otras oportunidades -, mientras el avión comenzó una vertiginosa carrera de 35 segundos sonorizada por el loop de alarma. Una de las últimas frases que se escucharon en la cabina fue "¿Y ahora qué mierda pasa?"
Con los flaps retraídos, la aeronave superó la "velocidad de decisión" - antes de la cual la es posible abortar el despegue de forma segura - e intentó el salto imposible: apenas pudo levantar unos metros, volvió a caer, siguió su marcha, chocó con obstáculos, salió del aeroparque, aplastó a un vehículo que circulaba por la avenida Costanera y finalmente embistió contra un terraplén de la cancha de golf de Punta Carrasco.
Con sus alas partidas y derramando combustible, el Boeing 737 comenzó a incendiarse en su costado izquierdo, mientras que los pasajeros no podían abrir las puertas y empezaron a descender por una zona quebrada del fuselaje y por la puerta trasera izquierda que una auxiliar de a bordo logró abrir. Sólo pasaron segundos hasta que el avión estalló. A diferencia de otras catástrofes nacionales como el estallido del autobomba en la sede de la AMIA en 1994, el operativo de rescate de los sobrevivientes fue correcto y eficiente.
A los cinco minutos del accidente llegó la primera ambulancia del SAME, los hospitales Fernández, Rivadavia, Argerich, Pirovano y el de Quemados estuvieron preparados para atender a las víctimas, los bomberos de la Policía Federal trabajaron con 16 autobombas, también participó la Prefectura y hubo un total de 16 ambulancias dispuestas en el predio. A las 22 se juntaron en Punta Carrasco el presidente Carlos Menem, el ministro del Interior, Carlos Corach; el jefe del Gobierno porteño, Fernando de la Rúa; y el jefe de la Policía Federal, comisario Pablo Baltazar García.Recién a la medianoche, la compañía aérea emitió un comunicado donde solo informó la hora del accidente y 20 horas después del accidente el presidente y dueño de LAPA, Gustavo Andrés Deutsch, dio una conferencia de prensa en la que defendió a cada una de las partes involucradas: "El piloto era uno de los mejores de la compañía" y el avión "tiene la seguridad necesaria; (pero) los accidentes pasan", dijo el empresario.
El lugar del accidente emulaba la peor escena cinematográfica: un caos de partes dispersas de la aeronave, de hierros retorcidos, sirenas constantes, canales de televisión buscando la primicia y cientos de personas que se acercaban a pedir información de las víctimas. En ese marco, un cronista mostró la patente CJJ-482 del auto Chrysler Neón aplastado, mientras que del otro lado de la pantalla, una mujer con su hijo se enteraban de que era el coche de su esposo: Oscar Ramonino y su compañera de trabajo Andrea Grilli, quienes murieron en el acto. Fallecieron 63 de las 100 personas que iban a bordo - entre ellos, el comandante, el copiloto y la comisario -, las dos azafatas (Cristina Iglesias y María René Antolín) lograron sobrevivir y se registraron más de 40 heridos de distinta gravedad.
Más de mil personas brindan declaración en el marco del juicio oral para esclarecer la tragedia de LAPA que lleva adelante el Tribunal Oral Federal 4, presidido por el juez Leopoldo Bruglia e integrado por los jueces María Cristina San Martino y Jorge Gorini. Sobrevivientes, testigos del accidente, empleados de la empresa y funcionarios - entre otros - comenzaron a testimoniar en marzo de 2008 y se prevé que el proceso finalizaría el mes próximo. En la actualidad, están imputados por el delito de estrago culposo -tipología que tiene una pena máxima de 4 años - el ex presidente de LAPA Andrés Deutsch, el ex vice Ronaldo Boyd, otros ex directivos de la compañía aérea y los ex jefes de la Fuerza Aérea Damián Peterson y Diego Lentino, quienes además fueron procesados por incumplimiento de los deberes del funcionario público. También había sido imputado el brigadier Enrique Dutra, jefe del Comando de Regiones Aéreas en el momento del accidente que apareció muerto en junio de 2005 en su auto: si bien presentó signos de haberse suicidado con pastillas, esa hipótesis aún no convence a los querellantes.
Al poco tiempo de ocurrida la fatídica tragedia, la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC), dependiente de la Fuerza Aérea, elaboró un informe sobre las causas del hecho que, si bien fue criticado por centrarse en la responsabilidad directa de los pilotos, fue un documento nodal en la investigación del accidente por parte de la Justicia. Aunque la investigación determinó que se trató de un error de los pilotos al no realizar la correcta configuración del avión previa al despegue, del relevamiento surgieron datos que permiten inferir las deficiencias en la cultura organizativa de LAPA y la falta de controles por parte de las autoridades de la Fuerza Aérea como factores causales del accidente. Para el informe, la JIACC - que trabajó en conjunto con personal de la National Transportation Safety Board ( NTSB ) de los Estados Unidos - reveló datos registrados en la "caja negra" y, a partir de ellos, realizó una animación computarizada del intento de despegue, analizó el plan de mantenimiento del avión y reensambló los restos principales para tratar de determinar la posición de los elementos mecánicos. A raíz de esos procedimientos se pudo determinar la falta de despliegue de los flaps (los alerones ubicados en las alas) tuvo un papel fundamental en el desencadenamiento del accidente.
Por un lado, se comprobó que todos los tornillos sinfín que se examinaron estaban en su posición de retracción máxima - indicando que los flaps no se hallaban desplegados -, como del mismo modo se evidenció que la palanca de flaps en la cabina estaba en posición de retracción. Según la Junta Investigadora, la causa inmediata del accidente fue "que la tripulación de vuelo del LAPA 3142 olvidó extender los flaps para iniciar el despegue y desestimó la alarma sonora que avisaba sobre la falta de configuración para esa maniobra". El informe también cita una serie de problemas que incidieron para que ocurriera el accidente, entre ellos "falta de disciplina de los tripulantes, que no ejecutaron la lógica reacción de abortar el despegue y de comprobar la falla ante la alarma sonora que comenzó a escucharse al dar motor y continuó sonando".
También cuestionan el "exceso de conversaciones ajenas al vuelo, y por momentos de intensidad emocional importante entre los pilotos, que se mezclaron con el desarrollo de las listas de control de procedimientos".
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